Répétez après moi: Elon Musk ne vous sauvera pas. Les véhicules électriques ont un impact négligeable sur l’utilisation du pétrole. Par Tsvetana Paraskova, rédactrice pour la société de conseil américaine Divergente LLC, avec plus d’une décennie d’expérience dans l’écriture pour les médias. Publié à l’origine chez OilPrice Les véhicules électriques (VE) ne sont pas aujourd’hui la fin de la croissance de la demande mondiale de pétrole, ni la solution clé pour réduire les émissions de carbone, a déclaré Fatih Birol, directeur exécutif de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) lors des « Perspectives stratégiques sur l’énergie mardi au Forum économique mondial de Davos. Selon Birol, les analystes doivent mettre les choses en perspective et considérer que cinq millions de véhicules électriques dans le monde ne sont rien comparé à 1 milliard de voitures à moteur à combustion interne (ICE). Cette année, nous prévoyons que la demande mondiale de pétrole augmentera de 1,3 million de barils par jour. L’effet de 5 millions de voitures est de 50 000 barils par jour. 50 000 contre 1,3 million. » Les voitures ne sont pas le moteur de la croissance de la demande de pétrole. Arrêt complet », a déclaré Birol. Les moteurs de la croissance de la demande de pétrole sont les camions, l’industrie pétrochimique et les avions, l’Asie commençant à peine à voler, a déclaré le directeur de l’AIE. Dire que la voiture électrique est la fin du pétrole est définitivement trompeur », a noté Birol. Les voitures électriques ne sont pas aujourd’hui la fin de l’ère pétrolière », a-t-il réitéré. Les véhicules électriques ne sont pas la solution ultime au problème du changement climatique, car la majeure partie de l’électricité utilisée pour recharger les véhicules provient de combustibles fossiles, a ajouté Birol. D’où vient l’électricité, pour dire que les voitures électriques sont une solution à notre problème de changement climatique? Ce n’est pas le cas », a-t-il dit. Dans son dernier Global EV Outlook, l’AIE a déclaré l’année dernière que les perspectives pour les VE sont brillantes, mais nécessitent des objectifs ambitieux. Selon l’agence, le nombre de voitures électriques sur la route pourrait atteindre 125 millions d’ici 2030 dans le cadre du scénario des nouvelles politiques de l’AIE, qui comprend les engagements nationaux pris pour l’accord de Paris. Certains écologistes ont accusé l’AIE de fausser ses conclusions et ses politiques en faveur de l’industrie pétrolière et gazière. Selon un rapport de 2018 de Oil Change International, l’AIE retient les gouvernements « d’atteindre les objectifs de l’Accord de Paris, car la feuille de route du nouveau scénario de politiques de l’AIE oriente ces décisions vers des niveaux d’utilisation de combustibles fossiles qui provoqueraient un changement climatique grave ». Si les principaux moteurs de l’utilisation des combustibles fossiles sont les camions et les avions, pourquoi n’y a-t-il pas une poussée massive pour les trains électriques, puisque les trains sont le principal concurrent des deux, sont généralement beaucoup plus efficaces, et nous avons des trains électriques depuis plus de 100 années? (Question sérieuse et non rhétorique posée par quelqu’un qui n’est pas bien informé sur cette question, et je serais ravi si quelqu’un pouvait m’indiquer pourquoi.) Très Ce ne serait pas progressif. Nous avons besoin de l’énergie de fusion, de l’IA conduisant des voitures et des personnes vivant sur Mars! Ce n’est probablement pas la raison principale, mais je soupçonne que nous avons une très grande confiance dans le progrès et il n’est pas facile de s’y opposer. Joe Well marmottes de drumlin Puisque les voitures (1880) sont arrivées des décennies après les trains (1840), les voitures seront toujours 40 ans plus jeunes que les trains et seront donc toujours 40 ans plus brillantes. L’astuce consiste à cesser de valoriser le nouveau et le brillant simplement parce qu’il est nouveau et brillant. Commencez à valoriser les anciens et les fidèles, les stables, éprouvés et vrais. Quel est le contraire de l’innovation »? Qu’en est-il de la rétrovation »? L’exploration du passé éprouvé pour des solutions supérieures aux problèmes d’aujourd’hui. Une restauration massive des réseaux de trains, de chariots et de tramways manquants aux États-Unis nous permettrait de revenir sur certains de nos problèmes d’innovation. Comradefrana marmottes de drumlin La prise en compte de vos mises en garde rend le dossier de la rénovation encore plus solide. Prenez le système technologique rétrovatif connu sous le nom de trains »et améliorez-le avec tous les ajustements et modifications innovants qui SONT vraiment des améliorations; et retour aux trains »est encore mieux. pierre demaere AndrewJ Kevin Nell pierre demaere Anon pierre demaere sanxi marmottes de drumlin La vitesse des trains devrait être limitée au niveau où une plus grande vitesse commencerait à augmenter fortement la résistance de l’air contre le train à plus grande vitesse. Si ce point mort de résistance à l’air est supérieur à 77 mi / h, les trains peuvent circuler à n’importe quel point de seuil de résistance à l’air plus élevé. Voici un article qui fait et illustre ce cas pour chaque forme d’avions de transport motorisé, de trains et d’automobiles. Voici le lien: Les locomotives de classe 1 (fret long-courrier) ne sont pas purement électriques. Ce sont des hybrides diesel-électriques. Un très gros groupe électrogène diesel alimente les moteurs de traction de chaque essieu. Cela fait longtemps pour moi, mais aux États-Unis, General Electric et Electromotive étaient les sociétés qui fabriquaient des locomotives de classe 1. upstater pat b rien ne dit qu’une grosse locomotive diesel-électrique ne peut pas être hybride. En ce moment, ils ont grandes résistances pour décharger la puissance. Ils pourraient avoir des batteries et faire fonctionner le diesel à c’est une vitesse de course optimale. Alex V mle detroit upstater Les pays baltes en Europe ont des pourcentages élevés reflétant les exportations de la Russie vers des ports libres de glace ou Kaliningrad. Veracitor En fait, les États-Unis acheminent proportionnellement BEAUCOUP plus de fret ferroviaire que l’Europe et sont BEAUCOUP plus économes en carburant: upstater Les chemins de fer américains et canadiens appartiennent aux investisseurs ». À ce titre, ils cherchent à maximiser la valeur pour les actionnaires ». L’électrification des chemins de fer est une technologie éprouvée qui entraînerait une productivité et une capacité beaucoup plus élevées, mais la période de récupération se mesure en plusieurs années, voire des décennies. Les cadres remplissent leurs poches de stock et se concentrent sur le court terme. Presque tous les chemins de fer américains et canadiens empruntent plus d’argent pour le rachat d’actions qu’ils n’en dépensent pour des investissements en capital (dont la plupart sont des remplacements et non de nouvelles capacités). En Russie, la plupart du fret ferroviaire est électrifié. Après la chute de l’URSS, l’électrification s’est poursuivie. Les trains de marchandises sont généralement courts et se déplacent à la vitesse des trains de voyageurs. Le fret ferroviaire est le principal moyen de fret prévu par la loi. La Suisse est sensiblement la même; un référendum au début des années 90 a rendu obligatoire le fret ferroviaire, sauf pour les livraisons locales. Aux États-Unis et au Canada, les trains de marchandises sont essentiellement des barges terrestres ». Ils sont de 12 000 à 15 000 tonnes et d’une longueur de plus de 2 milles. La vitesse moyenne sur les chemins de fer américains est d’environ 25 mi / h, bien que les lignes principales puissent se déplacer jusqu’à 70 mi / h. marmottes de drumlin Les entreprises ont-elles cherché à maximiser la valeur actionnariale »avant la révolution de Milton Friedman? Sinon, existe-t-il un moyen de les ramener dans l’espace de tête qu’ils occupaient avant la révolution de Milton Friedman? Parmi toutes les autres choses dont nous avons besoin, nous avons besoin d’une contre-révolution de-Milton anti-Friedman dans les concepts d’entreprise de base. Scott1 Je vais m’arrêter ici car je suis d’accord et je crois que l’idéologie sur le pragmatisme est le problème. J’étais respecté sinon aimé car au travail j’étais drôle tout en étant prudent et pragmatique. Il était pragmatique pour FDR de dire et de faire en sorte que le gouvernement emploie la main-d’œuvre excédentaire. Les pragmatistes des premiers ordres ont été amenés au moment de la guerre. Les idéaux de l’Amérique et le pragmatisme des Américains signifiaient à ceux qui comprenaient comment faire des centaines de milliers de navires, d’avions, de camions, de jeeps, de fusils et de la bombe que nous avons payée pour faire ces choses nécessaires lorsque des imbéciles ont envoyé les navires en silhouette à partir de les lumières d’Atlantic City ou de Miami. Les marins maritimes sont morts à cause de cela. Les blockheads ont provoqué la mort de marins. Ils parlent du tonnage des expéditions mais les marins sont morts. Ce sont en fait les marins qui ont sauvé Athènes et ont été si clairs qu’ils sont devenus des citoyens indépendamment des actes à faire. C’est un gros problème pour un homme qui n’a que lui-même d’avoir autant de respect que d’avoir des droits. L’utilisation de notre Trésor, indépendamment de grands nombres jamais vus auparavant, est la chose la plus pragmatique à faire face à l’exigence qu’est la mobilisation. Nous devons nous mobiliser pour aspirer le CO2 de l’air. J’ai regardé Peter Wadhams S.D quoi que SD représente à Cambridge UK qui a dit que nous n’allions pas arrêter d’utiliser du pétrole. Cela signifie que nous sommes condamnés à moins que nous commencions à aspirer du CO2 dans l’air. Peter Wadhams a même fait appel aux ingénieurs américains pour trouver ces mécanismes et les systèmes pour les utiliser. Les politiciens qui ne savent pas qu’ils ont besoin d’ingénieurs pour résoudre le problème sont sans valeur dans mon monde. pat b pat b ils doivent simplement agir dans l’intérêt des actionnaires Louis Fyne … Pourquoi n’y a-t-il pas une poussée massive pour les trains électriques,… (au moins pour les États-Unis), ce qui nécessiterait un zonage plus dense au niveau local et le bulldozer de nombreuses terres agricoles et / ou des quartiers urbains pour établir plus de 4 pistes. n’arrive pas. NIMBY. Et le tunelling coûte cher, surtout dans les villes où le sol sous vous est un labyrinthe de lignes électriques, de gaz, d’égouts, de câbles et de fibres. (et si vous êtes cynique), plus de personnes ont leurs mains dans les deux peignes internes. technologie moteur ou technologie EV. Les trains électriques sont dominés par quelques grands acteurs. Et apparemment, ils ne sont pas aussi bons en lobbying qu’Elon. et toi, pour perroqueter les autres. ce n’est pas sexy. je veux un nouveau jouet brillant. Anon Les trains, à la fois pour le fret et les passagers, sont un mode de transport très économe en carburant. Ils sont tous deux entraînés par des moteurs électriques qui assurent la locomotion. Les moteurs diesel que vous entendez d’un train de marchandises qui passe ne tournent pas directement les roues, mais tournent des générateurs d’électricité qui fournissent une puissance variable illimitée aux moteurs électriques fixés directement sur les arbres de roue (appelés camions). Oui, ce sont des locomotives hybrides. Les locomotives de passagers à grande vitesse comme celles du Japon sont toutes électriques. Cependant cela nécessite une source électrique (ligne) chaude tout au long du chemin de fer. Les longues lignes électriques gaspillent de l’énergie. Il y a donc un compromis à faire avec la locomotive hybride. Les véhicules électriques individuels ne sont pas la solution à un transport efficace car ils ne résolvent pas le problème des embouteillages »(perte de temps en mouvement). Le transport en commun est la meilleure solution environnementale. Pourquoi n’y a-t-il pas une poussée massive pour les trains électriques ?: Coûts irrécupérables dans un réseau routier inter-États et un mode de vie suburbain. Ulysse Il y a des gens qui réclament plus de rails électrifiés. En Nouvelle-Angleterre, ils ont poussé à électrifier le train de voyageurs entre Boston et New York pendant littéralement 100 ans, ce qui m’a rappelé la question des trains électriques. D’un autre côté, il semble vraiment que l’âge d’or des infrastructures américaines saines (par exemple, non centrées sur l’automobile) se soit terminé avec la Grande Dépression, et tout projet qui n’a pas démarré substantiellement à la fin des années 1920 a fait face à une bien plus grande des vents contraires lorsque le pays a commencé à reconstruire après la Seconde Guerre mondiale. pat b pourquoi n’y a-t-il pas une poussée massive pour les trains électriques » Selon l’endroit où vous vous trouvez, il y a beaucoup de trains électriques. L’astuce est que vous avez besoin des rails et des opérateurs pour convenir de l’investissement. Cela vaut également mieux sur les segments ferroviaires très utilisés. Le couloir nord-est d’Amtraks a été électrisant parce que l’utilisation est très lourde. Maintenant, nous pouvons voir une augmentation des trains hybrides-électriques. Après tout, les trains sont principalement diesel-électriques. Si vous ajoutez une batterie et permutez le diesel au cycle de classement et pouvez ajouter une caténaire à charger les batteries, vous pouvez voir celles-ci devenir plus intermittentes et n’utiliser les moteurs diesel gérer les lacunes. Aux États-Unis, le gros problème est que les trains sont culturellement anciens. Ils aiment leur payé pour les diesels. Philipp Les moteurs à combustion pour la mobilité appartiendront au passé. Ce n’est pas Elon Musk qui fera ça. C’est juste de la physique. Et les gens commencent enfin à s’en rendre compte. Vous n’êtes peut-être pas au courant de toutes les voitures, camions, vélos et même avions annoncés, mais il y a tellement de nouvelles entreprises qui se lancent dans l’entreprise que même les mastodontes se rendent compte qu’ils sont sur la mauvaise voie. Même Volkswagen a annoncé qu’elle cesserait de développer de nouvelles voitures à moteur à combustion interne d’ici 2026. L’échange de chaque voiture, camion, vélo pour des versions électriques devrait avoir un peu d’impact même si nous excluons la question du carbone. Et pourquoi vous seriez intéressé par tout ce que l’IEA a à dire sur les énergies renouvelables et connexes me dépasse. Merci pour ce lien, c’est très bien. Comme il est dit, l’AIE (parmi d’autres agences) a constamment sous-estimé la croissance des énergies renouvelables et s’est toujours trompé dans les coûts. Nous avons déjà dépassé le point de basculement pour lequel, dans la plupart des marchés clés, l’énergie solaire et éolienne sont l’option la moins chère, et il y a eu d’énormes progrès récemment dans la technologie de stockage. Les combustibles fossiles fonctionnent grâce à des investissements historiques dans des installations fixes et à des crédits bon marché, sans parler des énormes niveaux de subventions cachées. L’industrie automobile a radicalement changé en quelques années seulement, presque toutes les majors ont désormais transféré leurs investissements vers les batteries. Un autre problème clé pour la consommation de carburant est que les véhicules électriques n’ont pas à remplacer tous les milliards de voitures pour réduire considérablement la consommation de carburant. Les véhicules électriques sont beaucoup moins chers à utiliser au kilomètre, donc lorsqu’une famille en achète, ce sera la voiture utilisée pour la plupart des kilomètres quotidiens, la grosse voiture à carburant fossile sera principalement assise dans le garage pour les week-ends et les vacances. Ce sera la transition typique pour la famille «moyenne» de 2 voitures. Un véhicule électrique pour faire la navette, faire du shopping, ramasser les enfants, une grosse voiture plus ancienne pour une utilisation occasionnelle ou de secours. C’est tout simplement l’économie domestique. C’est ce schéma potentiel qui inquiète le plus l’industrie pétrolière, pas le nombre de véhicules électriques produits. La question centrale bien sûr (à part s’il est trop tard pour le climat, ce qu’elle est probablement), est de savoir s’il existe des points d’étranglement fondamentaux pour une transition. Il y a clairement des problèmes avec la disponibilité du lithium, les terres rares, les investissements dans les usines existantes, sans parler des problèmes d’infrastructure comme le manque de points de charge. La sagesse conventionnelle est que ceux-ci vont étouffer l’adoption des VE, bien que je dois dire que je ne suis pas sûr – lorsque vous regardez des voitures comme la BMW i3, l’industrie semble être en mesure de contourner bon nombre de ces problèmes grâce à une bonne ingénierie (minimisation entrées clés, rendant les cadres beaucoup plus légers, etc.). Bien qu’étant donné l’histoire des 10 dernières années, la grande question est de savoir si la Chine restera un moteur de la capacité pour les panneaux solaires, les batteries, etc. C’est la Chine qui a ouvert la voie avec l’échelle, sans parler d’une approche impitoyable pour assurer le brut disponibilité du matériel. Il est possible que la fermeture de la Chine soit une mauvaise nouvelle pour la planète si elle cesse de verser de l’argent dans les technologies de remplacement. Quanka J’aurais tendance à être d’accord avec ces commentaires – la conversion d’un milliard de véhicules prendra du temps. Les industries des carburants fossiles et de l’automobile traînent des pieds depuis des décennies… mais il semble que la marée tourne. C’est sans doute l’une de ces opportunités perdues incroyablement importantes avec les politiques de l’administration Trump … soutenant les industries FF en train de mourir. Le concept de transition PK correspond exactement à mon scénario familial. Nous vivons dans un environnement urbain et utilisons l’EV pour une part croissante des trajets en voiture. Un remplacement ou une conversion lente et l’EV nous a surpris à la fois à quelle fréquence nous l’utilisons, à quel point est-il facile à entretenir. Je pense que pour les non-États-Unis, le potentiel des vélos électriques, des scooters électriques et des véhicules plus petits pour répondre aux besoins de déplacement est énorme – les États-Unis traînent toujours ou font des pieds collectifs sur ce sujet. cnchal> Et pourquoi vous seriez intéressé par tout ce que l’AIE a à dire sur les énergies renouvelables et connexes me dépasse. Considérez le poste comme une pinata sur laquelle vous pouvez balancer un bâton. Un coup direct et toutes sortes de goodies sortent. Quoi qu’il en soit, c’est la clé. Les moteurs de la croissance de la demande de pétrole sont les camions, l’industrie pétrochimique et les avions, l’Asie commençant à peine à voler, a déclaré le directeur de l’AIE. Un milliard de Chinois et plus volant sur un demi-hectare d’enfer comme les Américains et les Européens, aideront vraiment à réduire les émissions de CO2. On dirait que les moteurs à combustion ne font que commencer. Considérez qu’un Boeing 747 sur un vol de Singapour à Londres déposera près d’un million de livres de CO2 dans l’atmosphère pendant cette demi-journée de vol, ce qui est à peu près la même masse que l’avion pèse au décollage, alors qu’il brûle environ 300000 livres de kérosène sur ce voyage. Notez également combien de CO2 a été déversé dans l’atmosphère, ce qui a amené Davos Man à Davos afin que le capital humain puisse être instruit. C’était beaucoup. Davos Man est personnellement responsable du réchauffement de la planète de quelques degrés, compte tenu de celui de Davos Man par charge d’avion. Philipp @Cnchal: Tu as raison. L’article est un peu un sac à main. Je ne discute pas d’où vient la croissance actuelle parce que je ne sais pas. Et je ne dis pas que le trafic aérien ne sera pas un problème car il le sera. Je veux parler du trafic routier qui émet les trois quarts de toutes les émissions de CO2 des transports. Ceux-ci passeront tous à l’électricité. Les Volkswagens savent qu’ils reviennent de l’objectif d’émissions de 0% en 2050. Leur plan est donc de développer le dernier véhicule à moteur à combustion en 2026, ce qui prendra environ 7 ans. Ensuite, le plan est de le vendre pendant 7 ans de plus jusqu’en 2040. Ainsi, après cela, les véhicules ICE pourront progressivement disparaître au cours des 10 prochaines années. Et ils fondent tous cela sur la politique attendue. Pas la technologie ni les forces du marché. Compte tenu de leurs antécédents et de l’examen des projections de la courbe des coûts des batteries, je suppose qu’ils auront 10 ans de retard et pourraient même avoir du mal à exister. Toyota est une cause perdue. @PlutoniumKun Vous avez un point sur la dépendance à l’égard de la Chine. Cependant, je doute qu’ils décident de se coucher. Parce qu’ils ne bluffent pas. Ce n’est pas un hasard s’ils sont investis dans les énergies renouvelables et les véhicules électriques. C’est un plan stratégique à long terme. Ils n’ont pas la technologie, l’infrastructure et les brevets pour les moteurs à combustion. Donc, ils sautent juste la grenouille pour être les leaders du marché dans la prochaine chose. Là où l’Occident conserve la technologie du passé, il deviendra le leader mondial des technologies pertinentes pour l’avenir. La plupart des voitures électriques fabriquées et vendues dans le monde aujourd’hui sont chinoises. C’est avant le quota de 10% qui commence cette année. Ou prenez connaissance du parc de bus électriques pour une impression de sérieux: marmottes de drumlin pat b La Chine construit un énorme réseau ferroviaire à grande vitesse. s le réseau national de chemins de fer dédiés aux passagers, conçu pour des vitesses de 250 à 350 km / h (155 à 217 mph). Il s’agit du réseau ferroviaire à grande vitesse le plus long du monde1 et également le plus utilisé23. À la fin de 2018, HSR s’étendait à 30 des 33 divisions administratives de niveau provincial du pays et atteignait 29000 km (18000 mi) de longueur totale, représentant environ les deux tiers des voies ferrées à grande vitesse du monde en service commercial.4 Le boom du bâtiment HSR se poursuit, le réseau HSR devant atteindre 38 000 km (24 000 mi) en 2025. » La propagation du train à grande vitesse a contraint les compagnies aériennes nationales en Chine à réduire les tarifs aériens et à annuler les vols régionaux.162 L’impact du train à grande vitesse sur les voyages en avion est plus aigu pour les voyages interurbains de moins de 500 km (310 mi) .162 D’ici le printemps en 2011, le service des compagnies aériennes commerciales avait été complètement interrompu sur des routes auparavant populaires telles que Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi’an-Zhengzhou et Chengdu-Chongqing.162 Les vols sur des routes de plus de 1500 km (930 mi) ne sont généralement pas affectés.162 En octobre 2013, le train à grande vitesse transportait deux fois plus de passagers chaque mois que les compagnies aériennes du pays.160 » Alors que la Chine continue de développer le réseau et de construire de plus longues séries, cela deviendra plus populaire. PlutoniumKun Ce n’est pas aussi simple que ça, et je suis à peu près sûr que l’AIE (qui a longtemps travaillé pour l’industrie pétrolière) le sait. Le pétrole brut est divisé en fractions largement fixes (essence, diesel, kérosène, etc.), ce qui a créé pour l’industrie pétrolière le problème qu’il n’est pas toujours facile de faire correspondre la demande de chaque fraction avec l’offre. Par exemple, l’un des principaux moteurs de l’adoption des moteurs diesel en Europe a été la pénurie perçue de la fraction «essence» par rapport au diesel. Bien que vendu comme un avantage environnemental (ce que nous savons maintenant qu’il ne l’est pas), c’était dans une large mesure dû à un problème créé par l’industrie européenne du raffinage. De même, l’énorme investissement actuel dans la production de matières plastiques n’est pas motivé par la demande de matières plastiques – il est dû à un excédent de gaz humide et d’autres fractions de l’industrie de la fracturation pétrolière et gazière. Le monde ne manque pas de matériaux pour emballer les bananes, il a été largement stimulé par la capacité excédentaire à la recherche d’une maison. Le corollaire de tout cela est donc que la demande de pétrole brut est tirée par la «fraction» la plus demandée et la plus rentable pour les raffineurs. Dans beaucoup, sinon la plupart des régions, cette demande est tirée par l’essence pour les véhicules privés (bien que sans doute en Chine, elle soit tirée par la demande de diesel pour la construction). Tout le reste en découle. Donc, si les VE réduisent considérablement la part de la demande d’essence, cela crée un gros problème pour l’industrie pétrolière. À court terme, ils peuvent «mélanger et assortir» pour maintenir la rentabilité des raffineries. Mais à plus long terme, cela réduirait considérablement les bénéfices et augmenterait le prix des autres fractions, car elles cessent d’être un produit excédentaire à la recherche d’une maison. Donc, si les VE deviennent un gros problème, oui, c’est un très gros problème pour l’industrie pétrolière et pourrait bien en laisser une grande partie non rentable – pas seulement l’exploration et la production, mais aussi le raffinage. PlutoniumKun Il ne fait aucun doute que cela prendra des décennies, même dans le meilleur des cas, pour que les VE remplacent substantiellement la plupart des véhicules à essence sur la route, les camions, mais du point de vue spécifique de l’industrie, ils n’ont pas à faire cela pour détruire le modèle économique existant du secteur pétrolier. Il est très difficile pour l’industrie pétrolière de réduire l’offre pour toutes sortes de raisons, mais principalement parce qu’elle repose sur des investissements en capital initiaux. Une fois que la courbe de demande pour les principales fractions motrices (comme je l’ai dit ci-dessus, généralement l’essence) baisse, c’est la fin des nouveaux investissements dans les raffineries et la production. Le pétrole cessera d’être rentable pour quiconque, à l’exception des Saoudiens et des Koweïtiens (qui ont de loin les coûts les plus bas). Quant à l’utilisation du diesel dans le camionnage et d’autres utilisations, elle est importante, mais encore faible par rapport à l’utilisation de l’essence. Aux États-Unis, le ratio est de 55% pour l’essence (presque tous pour les voitures particulières) et de 22% pour les distillats (qui comprend le diesel pour le camionnage et la construction ainsi que la production d’électricité et le transport maritime). La situation diffère d’une région à l’autre, mais comme je l’ai dit dans presque toutes les régions, à l’exception peut-être de l’utilisation de la voiture privée en Chine est le principal moteur de l’utilisation du pétrole. Le camionnage est secondaire. Je n’ai pas abordé la question de l’utilisation de combustibles fossiles pour l’électricité, car le pétrole est une très petite composante de cela – de loin les combustibles fossiles les plus importants dans la production d’électricité sont le charbon et le méthane, donc du point de vue de l’industrie pétrolière, ce ne les aide pas beaucoup (sauf dans la mesure où la production de pétrole et de gaz a tendance à être étroitement liée pour des raisons évidentes). L’impact des véhicules électriques sur les émissions de CO2 est compliqué et dépend entièrement du mix énergétique local, mais à peu près toutes les études que j’ai vues qui n’ont pas été contaminées par l’argent de l’industrie des combustibles fossiles indiquent que ce ne serait pas un énorme moteur de l’utilisation supplémentaire de combustibles fossiles, principalement parce que la capacité supplémentaire peut être utilisée de la manière la plus rentable avec les énergies renouvelables et une meilleure gestion des réseaux existants. Dans les petits réseaux (comme ici en Irlande), il est prévu que cela n’augmentera pas la consommation de combustibles fossiles dans les centrales électriques, car cela permet une meilleure gestion de la charge, car la plupart des voitures chargent la nuit en cas d’excédent éolien / hydroélectrique (le problème clé est empêchant les gens de recharger leur voiture pendant les heures de pointe du soir). Je ne remettrais certainement pas en question le fait que les VE ne feront pas une énorme différence au cours des prochaines années. Mais les moteurs économiques de l’expansion pétrolière sont beaucoup plus compliqués que l’article l’indique, et les pressions (en ce qui concerne l’industrie pétrolière) semblent surtout être très défavorables à la demande. Philipp Bien placé. Oui, les prochaines années ne feront pas une énorme différence en termes de remplacement réel de l’huile. Mais ils le seront en termes de perspectives. Si les VE continuent de croître aux taux actuels, cela changera beaucoup d’investissements. Et quand on regarde ce qui est annoncé pour les 3-5 prochaines années, je ne vois pas la tendance s’inverser. Keith Newman PlutoniumKun Keith Newman notabanker La politique fiscale peut également changer le point de basculement ici. L’impôt sur les bénéfices des combustibles fossiles et l’investissement en capital s’assèche. Ai-je raison de conclure qu’à 255 tonnes de réduction de CO2, c’est environ 30% de ce que l’Allemagne produit seule aujourd’hui? Essayer d’avoir une idée de l’ampleur de ces réductions. Wyoming Il ne fait aucun doute que cela prendra des décennies, même dans le meilleur des cas, pour que les VE remplacent substantiellement la plupart des véhicules à essence sur la route, les camions, mais du point de vue spécifique de l’industrie, ils n’ont pas à faire cela pour détruire le modèle économique existant du secteur pétrolier …… Il y a tellement de trous dans l’argument que les VE vont sauver le monde parce que… que nous pourrions passer toute la journée à les réviser. Mais la citation ci-dessus résume la plupart d’entre eux de manière concise … cela prendra des décennies .. » Nous n’avons PAS de décennies. Et toutes les solutions EV et renouvelables prennent des décennies. Ce n’est donc pas une solution. Période. Arrêt complet. Ce sont des technologies qui, espérons-le, permettront aux survivants de cette épave de train (ha ha) de remonter le mât totémique civilisationnel. Très précieux et absolument nécessaire. Mais ils ne sauveront pas le mode de vie américain (ni aucun des autres riches du monde). Ce sont les faits et les lois de la physique dont tout le monde est si amoureux, lorsqu’ils sont appliqués à la situation, nous amènent à cette conclusion, comme nous le montrent chaque jour les documents de recherche de climatologues et d’experts en agriculture, océans et écosystèmes. L’essentiel, c’est que notre population mondiale couplée à tout niveau de technologie connu ou probable est incapable de réduire notre impact mondial sur la Terre à un niveau proche des niveaux durables de dommages écologiques et climatiques. N’oubliez pas que les émissions de carbone de l’Africain moyen, qui sont une petite fraction des EV aimant se lancer dans des vacances riches en classe moyenne, sont bien au-dessus d’un niveau soutenable … et personne qui lit ceci n’est prêt à vivre à leur niveau, je parierais tout ce que j’ai. Il n’y a pas de solution possible à ce problème de capacité de transport climatique qui n’a pas pour étape critique une énorme réduction de la population mondiale. Jusqu’à ce que nous reconnaissions cela et agissions en conséquence, toutes les autres étapes requises ne servent qu’à atténuer les brûlures afin qu’elles ne blessent pas tellement (ainsi la fascination religieuse pour l’homme con Musk) pendant que nous jouons de la musique et arrangons les chaises sur notre personnel Titanesque. Je suis si joyeuse avant ma deuxième tasse de café. Ignacio Je ne remettrais certainement pas en question le fait que les VE ne feront pas une énorme différence au cours des prochaines années. Mais les moteurs économiques de l’expansion pétrolière sont beaucoup plus compliqués que l’article l’indique, et les pressions (en ce qui concerne l’industrie pétrolière) semblent surtout être très défavorables à la demande. J’allais écrire quelque chose dans le même esprit. J’ai cité cela, mais je suis tout à fait d’accord avec vos explications et celles de Philipp sur l’industrie pétrolière. En fait, ce qui a attiré mon attention sur cet article, c’est l’insistance de l’auteur à dire qu’il ne s’agit pas de voitures! ce ne sont pas des voitures! Bien sûr, Fatih Birol sait mieux et j’interprète son insistance comme de la peur. Peur que l’industrie surveille le point de basculement et le début du déclin du principal moteur de la consommation de pétrole, qui est clairement le transport routier, comme l’a commenté Philipp. Et je crois que les inquiétudes concernent les politiques et les comportements qui accélèrent la transition et commencent à faire peur à l’industrie. Oui, les avions consomment beaucoup, mais lorsque les raffineries commencent à accumuler de l’essence et du diesel qui ne trouvent pas de demande, cela se traduira par moins de carburéacteur disponible. Les prix de vol augmenteront et tout simplement moins de personnes pourront se permettre de voler si souvent. La demande va baisser et cela pourrait être dramatique. Mon avis est que cet article exprime la peur sous l’apparence de la force. Steve R. À la lumière de ces calculs, une partie de la solution à long terme ne serait-elle pas constituée de voitures et de camions électriques combinés à une production d’énergie renouvelable? Il semble stupide de critiquer EV comme une course de fou. Un meilleur mantra pourrait être que les véhicules électriques ne nous sauveront pas tant que la production d’énergie renouvelable à grande échelle ne sera pas réalisée. » Y a-t-il quelque chose qui me manque? Philipp pat b En ville, les camions sont susceptibles de passer immédiatement à EV. Le coût par mile électrique forcera ce changement. Et dans 2 ans, la plupart de l’électricité proviendra de sources vertes. Le Rev Kev Puis-je donner mon avis sur ce que représentent exactement les véhicules électriques? Et c’est le déni d’un avenir dans lequel la voiture personnelle n’est pas à l’avant-plan de notre société. Je détesterais penser à la façon dont les gens aux États-Unis réagiraient si on leur disait que la «saison de conduite» est maintenant terminée pour de bon et ne reviendra plus jamais. Beaucoup de gens l’ont perdu dans les années 70, alors qu’il y avait du rationnement de gaz dans les stations-service en fonction des informations publiées à l’époque. Tous les milliards incalculables investis dans les véhicules électriques et les véhicules qui conduiront eux-mêmes essaient, à mon avis, d’atténuer le sentiment de crainte que les voitures personnelles disparaissent un jour. Oui, d’autres secteurs des transports utilisent encore plus d’énergie comme les camions, mais les camions ne font pas partie de la culture moderne au point de faire partie de notre identité culturelle. Les événements liés à la voiture sont intégrés comme les jalons de notre vie personnelle et la pensée que ce jour disparaisse, je pense que les gens font peur à un niveau subliminal.
